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国航:“国际运行”应注意的几个问题

归档日期:08-18       文本归类:运行剖面      文章编辑:爱尚语录

  6月5日-6日,在今年全国安全生产月的第一周,中国航协在京举办首届安全运行研讨会,来自12家会员单位的代表介绍了各自在航空安全方面的业绩和做法。以下为国航代表的主题发言《“国际运行”应注意的几个问题》:

  随着全球经济一体化和国际间交流的逐渐常态化,国际客、货运需求持续增长。国内航空公司越来越不满足于国内、地区航线的扩张,特别是定位于枢纽网络化运营的大型航空公司,只有不断拓展国际航线、参与国际运行才能完善枢纽网络,获得持续发展的动力。近年来,各公司相继引进大量宽体机、不断开通国际航点,中国民航越来越多的航班飞出去是大势所趋。

  但国际运行相对难度较大。主要有以下几个方面的特点:航程普遍较远,多为跨洋或洲际航线;运行技术要求更高,一条国际航线通常会集中两、三种以上的特殊运行,如双发宽体机延程运行(ETOPS)、极地运行、跨水运行、RVSM运行及二次放行等多项技术;航路天气条件复杂,一次国际飞行往往会穿越不同季节;飞越不同国家或地区,需要面对不同国家民航管制要求,有些地区管制相对落后;有时还会遇到管制部门与航空公司之间通信不畅等问题。面临复杂环境,如何在保证安全的前提下,高效地组织国际运行,是国内航空公司面临的重要问题。下面就国航在国际运行中的经验与举措和大家分享,请大家批评指正。

  民航局李家祥局长对国际运行的重要任务提出了“四个立足于”的指导思想,即“立足于国内,立足于地面,立足于准备,立足于自己”。李局长指出,在思想上,要高度重视,戒骄傲自满,防止麻痹大意,珍惜每次飞行。在组织上,各工种要明确相互关系和责任,其中机务是基础,飞行是关键,形象在乘务,秩序在保卫。组织保障工作是后台,要对千头万绪进行统筹,对资源进行合理调配,要做好内外协调、航线申请、资料准备、监控保障和预案支持。在操作中,要做到“三个精心”,即精心准备,精心组织,精心实施,确保圆满完成每一次飞行任务。李局长的要求完全契合国际运行的特点,可以说,是航空公司国际运行的出发点和根本要求。

  中国航空公司运行规章体系主要借鉴美国FAA规章标准和思路,同时兼顾国际民航组织及国际航协的部分内容。在国际运行中,各国规章在细节上存在很大差异。国内航空公司还缺少渠道对这些规章和程序进行更深入的了解,在理解上有时会出现偏差,时常会接到国外民航局的投诉。应该说,严格遵守国际规章和程序是实施国际运行的重要前提条件之一。

  国际航线开航程序繁杂、涉及内外部门及交叉环节多,持续周期较长,需要统一组织。公司统一牵头,各单位分别对机务代理、航务代理、运行方案制定、机组调配及飞行准备、乘务组调配及客舱准备、飞机注册及特殊运行相关的报批、代理选择等方面进行准备,并按照新开航组织程序及检查单梳理落实各环节工作。在开航准备过程中需要同步梳理、识别运行风险点和危险源,将风险管控延伸到航班运行各环节,消除安全隐患,扩大运行安全裕度。

  航行资料汇编(AIP)作为各个国家对外发布的法定航行资料,全面包含了该国飞行运行相关的各类信息。所有这些信息都是航路选择和设计制作必须了解和掌握的信息。目前国航的国际运行涉及的60多个国家或地区,通过向民航局订购AIP,网上搜寻各国民航局网址链接AIP等形式,全部保有了所需的AIP资料。国际运行飞经国家或地区较多,各个国家、地区发布空域规则和限制信息的方式多样化,需要运行部门拓宽渠道获取更丰富的航行信息。

  例如:欧洲有欧洲管制中心统一发布信息,具体包括欧控管辖范围之内航路的可用时间、航段、SLOT 信息、公司执行航路,欧洲各国AIP等。在欧控网站基本可以覆盖全部欧洲运行内容,但美洲就没有相应统一的发布渠道,美洲的规定分散于不同的信息资源,诸如FAA网站、加拿大民航局网站等。

  除了解运行区域的航线结构外,还需掌握所运行区域的规章政策,以及管制对于航路使用的特殊要求。对于国际运行来说,多数国家不会强制规定航班的航线走向,在航路选取和使用上,航空公司有更大的自由度,可以根据AIP中公布的航路系统自由选取航路。但并非是所有国家或地区均可自由选取航路,从国航运行的国家和地区来看,香港飞越、澳洲进离场衔接航路、中东地区城市对和飞越航路、巴西境内、日本境内都有类似于空军一号规定的推荐航路。若不了解相关规定,自由选取航路,将大大增加航路申请被拒绝的可能性,继而影响到航班的正常运行。

  很多国家或地区运行的航路对机载设备有严格的要求。例如RNAV,RNP航路,ADS-B区域等必须要求飞机配备特定的机载设备,飞行机组或放行签派员具备相应的资质要求,当机载设备或人员资质不满足相应要求,只能选择较相对不经济的传统航路执行,或管制员通过降低飞行高度,适当增加飞行间隔等手段来确保空域的飞行安全;如果运行水平不能达到相应要求,最好选择比较保守的传统、限制少的航路运行。譬如欧洲典型的条件航路(CDR),如果公司不能做到航班运行信息的实施监控,尽量避免使用CDR1、2航路。虽然距离稍微绕远,但运行相对比较安全,平稳;但如果运行水平允许,CDR1、2航路更能适应公司运行效益。美国、日本号称是自由的天空,但实际限制也较多,如果不能完全掌握“自由天空”的实际限制,最好使用公布航路(published airways)更加保险和平稳。

  在开航准备过程中,选择机场通常要考虑机场批准情况、机场开放时间限制、机场气象和通告资料是否齐全、机场跑道PCN值对飞机重量的限制、涉及ETOPS、二次放行运行时,检查航路上是否存在关键机场满足规章要求提升运行安全裕度。

  对机场选择应重点关注限制类信息,并提醒到相应商务、飞行、机务单位。例如,目的地机场的宵禁或ETOPS备降场的开放时间限制对已安排的航班时刻有影响,需及时向公司负责计划安排的商务委员会提出建议;公司新开武汉-清迈、北京-清迈航班时,回程航班起飞时刻距宵禁时间不足半小时对航班实际运行效果会产生较大负面影响,经调整时刻后再开航;备降场的选择限制则需要通知到放行部门,公司新开航的济州航线,因济州岛为韩国的免签地区,而其他地区需要韩国签证方可入境,公司常用的备降场仁川、金浦等韩国境内机场则不能选为该航线的备降场,只能选择国内的青岛、大连等为备降场。

  对航路备降机场的选择以B777-300ER机型执行180分钟ETOPS运行为例,国航共选取27个机场作为延程运行可选备降机场。航班放行前,根据这些机场天气、航行通告等信息,结合航班运行段,选取足够数量的机场,制作计算机飞行计划,评估临界燃油完成签派放行工作。

  2013年底,公司开始进行B777-300ER机型240分钟延程运行的补充合格审定工作,国航将该机型所涉及航线进行再次梳理和分析,申报了纽约、洛杉矶和休斯敦三条航线分钟延程运行资料,将可选备降机场增加到31个。当遇军事或政治因素、火山爆发、机场天气或其它条件短时间低于签派或放行要求等情况时,签派员在此三条航线分钟ETOPS运行方案、运行安全裕度得到了有效的提高。

  各国对于航班申请的要求主要划分为以下几类:不用提前申请,仅需在起飞前拍发FPL电报;提前申请,仅报备,不回复;提前申请,需批复。 在国航航班涉及的60多个国家中,有近三分之二的国家需要申请并获得批复后方可运行。

  在航班申请过程中,要注意严格遵守对方的最新时限要求和格式要求,在总结经验的同时,与对方负责批复的部门建立顺畅的沟通渠道。

  欧洲大部分国家,经济发达,通讯设施完备,有明确的规定、制度,随时可以直接联系,只要掌握其联系方式即可。俄罗斯的定期、非定期航班申请均较为复杂,经与营业部多次共同赴俄罗斯民航局交流,将申请涉及到的两个部门的各种规定、要求搞清楚并与其建立了良好的合作关系。

  亚洲国家,通讯大多也不存在问题,虽然也有其规定,但是人为操作空间较大,例如越南、菲律宾、孟加拉、蒙古等国家,如能与对方民航局批复部门建立良好的关系,则可以大大提高批复的效率,公司或专门派人或委托当地营业部加强与当地民航局的联系。

  非洲国家以及其他个别基础设施较差的国家,例如巴布亚新几内亚、摩洛哥、佛得角等国,通过邮件、电话、传真等手段都难以对方联系上,因此国航也多次寻求驻外使领馆的协助,将申请文件以函件的形式委托驻当地使领馆向当地民航局进行申请,以获取航班的飞越批复。

  另外,有几个较为特殊的国家,如哈萨克斯坦,需要预付航路费才能够获得批复;印度工作效率比较低,在连续几次换季中,均以中方航班班次超限为由在换季前一日方给出批复,且其批复经常出错,需重点关注;由于伊朗受到美国制裁,我公司航路费无法直接支付至伊方,因此我公司与代理公司签署航务代理协议,由其代付飞越伊朗航路费,并获取伊朗飞越许可。

  在航班开始运行前三个月左右,开始对准备运行机场的代理进行全面考察,选择代理签署协议。为便于国际航站监管与协调,国际航务协议通常包含在整体地面代理协议中。从航站楼内旅客服务能力、站坪上特种车辆服务能力、配载以及航务服务能力等多方面考虑。目前,在国航运行的近四十个国际机场均签署了专门的地面代理协议,并通过航站监管系统实施持续监管。

  除必须在目的地机场签署代理协议外,涉及特殊运行的航班也要签署了航路备降场的保障协议。国航与GAC和JEPPESEN签订了备降机场代理协议,GAC和JEPPESEN可以提供相关航路备降场即时天气、地面保障信息,极地航班在延程航路上需要备降或遇到紧急情况时,可以与GAC和JEPPESEN公司取得联系,获取更为广泛的地面支持和协助。

  国航北京-夏威夷航线实施延程运行,而太平洋上可用延程备降机场很少,仅有的几个机场还有部分是美军军用机场。而该些机场公布资料更少,在开展准备过程中,国航与美联航、夏威夷航(国航在夏威夷地面代理)及GAC等公司建立沟通,获取了相关机场资料,制定了更为安全可靠的航班运行保障方案。

  国航极地航路运行,连接了东亚洲北京和北美洲纽约两个城市,代替了原来旧的航线运行结构(飞机需要在安克雷齐技术经停)。极地航路运行优势明显:大大缩短了飞行时间,降低了燃油成本;航路飞行气流平稳、航班无需中转直达目的地,为旅客的出行带来舒适和便捷。

  目前国航极地航路(北京-纽约往返航线)有多条航路选择的组合,在POLAR2、3、4基础之上又优化新增三条极地航路POLAR7、8、9。多条极地航路的组合提供了更多的航路选择方案,在受到不利影响时(火山活动、航路限制)有利于保障极地航路运行的安全顺畅,同时在多条航路组合中进行优化选择,可以最大程度地满足业载需求,减少空中飞行时间,降低运行成本。

  极地运行中存在诸多困难和挑战:航路飞行中的极寒天气、太阳黑子活动辐射会对机上人员的健康产生影响、地磁活动对飞机的通讯导航产生干扰、极地区域航路备降机场稀少,机场保障条件差。公司针对极地航路运行的困难,制定了相应的管理程序来最大限度的发挥极地运行的优势,保障极地运行的安全。

  北极区域为北纬78度以北的区域,终年白雪覆盖大地,气温非常低,而航路上的低温直接影响到机载燃油温度,长时间在低温状况下飞行会导致燃油出现凝结,影响对发动机的供油,影响飞行安全。为此,公司制定了极地运行的冰点测试程序,例如:飞越极地的航班,在航班起飞前实施燃油冰点测试程序,从每年11月1日起至次年4月30日进行燃油实际冰点测试工作,通过对燃油冰点、环境温度分析评估,确认极地航班运行方案。在每年5月1日起至10月31日使用燃油的标准冰点,当气象预报航路大气温度低于-65℃(含)时,仍必须采用实测燃油冰点代替燃油标准冰点,确保潜在极端天气条件下的运行安全。

  宇宙辐射受太阳黑子的影响,也受经纬度、飞行高度、航路走向的影响。在60000英尺以下,高度越高辐射越强,对地空通信、卫星通信、电子导航设备信号传输及飞行人员都有一定影响。目前,国航根据从美国国家海洋和大气局(NOAA)网站获取的宇宙辐射数据,分析和评估地磁风暴(G)、太阳辐射风暴(S)、无线电失效(R)三项指标数据。采用极地航路运行的航班放行,签派员需要结合航班运行时间段对宇宙辐射条件的实时数据和3天预报数值进行评估,当地磁风暴(G)、太阳辐射风暴(S)、无线电失效(R)三项指标数据任意一项达到或超过公司的标准值时(G4、S3、R3),则提前考虑实施非极地航路运行。

  极地运行飞行过程中,国航AOC会持续监控宇宙辐射等级的变化,制定应对方案,如果遇到宇宙辐射超出标准的情况会及时通知机组,按照临时空中改变航路运行方案执行,采用非极地运行。

  在北纬82°以北,由于受到位于赤道上空地球同步通信卫星“视距”的遮蔽,会影响卫星语音和数据链通信。国航综合使用飞机装备的甚高频、高频、卫星语音和数据链通信、辅以远程运行控制高频台站话音连接,达到飞机与公司AOC的语音通信和数据链通信全航程覆盖。

  在运行准备阶段对极地运行的飞机适航性做出严格评估,将运行当天的最佳高频使用频率告知机组,测试飞机的卫星通讯、高频选呼组件,确保极地运行中地空通讯的畅通。

  运行极地航线时,会出现短时位置报下行不畅,ACARS和卫星电话中断的现象。如遇到此类情况,可以立即联系飞机飞经地区的管制中心,通过管制雷达确定飞机位置。此外,如需要与机组联系,还可以通过飞机所在区域的管制中心通过高频(通常在北极特定区域内管制要求机组高频守听)实现联系。

  极地区域及加拿大北部、格陵兰、挪威和俄罗斯北部地区,人烟稀少,气温偏低,部分机场年平均气温低于零下20摄氏度,作为备降机场保障条件有限(特别是医疗条件),飞行机组在飞越北极航路时,只有客舱、货舱、发动机失火和机体损坏无法继续安全飞行,才能飞往就近的可用备降机场备降。为此公司制定制定了《极地旅客救援计划和航程恢复计划》,为航班备降提供必要保障。

  在放行评估过程中,必须考虑航路紧急备降场的运行保障条件、天气标准,制定紧急备降场优先顺序。航班起飞后,根据公司特殊运行手册中极地运行监控程序,持续掌握沿途备降场保障条件的变化信息,定时提供给空中机组。

  太平洋编组航路亦称洋区组合航迹,它是由介于日本和北美西海岸、日本和夏威夷之间的多条灵活航路组成,同时也包括连接灵活航路的洋区过渡航路和北太平洋部分ATS航路,涉及日本的福冈情报区、美国的奥克兰情报区以及安克雷奇情报区。太平洋编组航路特点如下:

  (1)编组航路通常由进出洋区定位点、洋区过渡航路以及一系列坐标点构成。每天分别由日本的空中交通流量管理中心(ATFMC)和美国的奥克兰航路交通管理中心(ARTCC)以航行通告形式对外发布一次,航空公司可根据通告中发布的城市对和对应可用的航迹,选择当天实际运行的航路。

  (2)公司一旦确定使用太平洋编组航路中某条灵活航迹,飞机在空中正常情况下不允许转换到其他航迹,除非临时获得空中交通管制员的许可。

  (3)太平洋编组航路运行,要求航空器需满足RNP-10运行的适航能力批准。

  目前国航的北京-旧金山、北京-洛杉矶、北京-夏威夷-北京航线涉及跨太平洋运行。除了要遵守太平洋编组航路运行规则要求以外,跨太平洋航线属于广阔水域运行,航线沿途可用备降场稀少且保障条件差,航路天气复杂,经常受到航路颠簸、台风、火山活动影响。以北京-夏威夷-北京航线为例,运行保障方案的关键环节如下:

  (1)严格控制延程运行指定航路备降机场的评估和选择,首选威克岛机场作为延程运行指定备降机场。

  (2)通过积极沟通和协调,其他航路沿途的中途岛、马朱罗机场,可以24小时接收航路紧急备降。

  (3)针对可能受日本南部、勘察加半岛、阿拉斯加火山活动以及西北太平洋台风活动对航路运行的影响,采用固定航路和灵活航路互为备份的方式运行。

  “欧洲单一天空”法案通过后,欧洲的空域不再被指定为军用或民用空域,而被视为一个连续的、灵活使用的空域,任何空域的隔离只具有临时的性质。由此带来的益处是增加了空域使用的灵活性,增加了空域飞行容量,减少了航班延误。

  国航运营欧洲航线多年,为了适应和融入欧洲实行的“欧洲单一天空”的空管运行体系,在德国法兰克福设立了欧洲运行分中心,经过十几年不懈地努力,不断积累欧洲运行经验。

  (1)公司的长期计划航路时,优先第一类选择条件航路作为公司航路。在此基础上,结合航班运行时间和航路可用性信息,选择部分第二类条件航路作为公司航路。利用条件航路灵活使用的优势,不断优化公司往返欧洲的航路,通过长期积累效应,有效降低了运行成本;

  (2)在航班运行前,通过查看欧洲空管中心每日发布的条件航路可用性信息(CRAM),选取最优航路,避开可能的流量控制和延误。

  (3)航班在空中运行过程中,对于突发因素导致条件航路发生变化,飞行机组需要配合并听从ATC的指挥,使用条件航路的备用航路。公司欧洲运行分中心也会及时协调欧洲的管制部门,为机组提供技术支持。实时监控机载油量和目的地机场天气,确保空中临时更改航路的航班能够安全运行。

  目前公司欧洲分控中心对所有欧洲地区起飞的国航航班计划申请进行集中管控、协调和处置,包括:

  (1)通过欧洲管制系统对航班计划的进展实时监控,确保航班被管制单位正常接收,保证航班按计划时刻和航路运行。

  (2)通过对各航站航班地面保障进展监控,预判航班是否会出现无法按计划时刻运行情况并与欧洲管制中心主动协调,根据需要重新申请航班时刻从而避免更长时间的延误。

  针对于欧洲各个机场的不同运行特点和运行限制,掌握欧洲机场跑道使用规则,积极协调,例如:

  (1)在意大利的米兰机场夏季运行时,因温度过高和机型限制,会造成飞机出现减载的情况,为了最大限度避免减载的情况发生,保障飞机的运行正常,欧洲运行分中心提前根据次日的温度做出预先的起飞分析。在航班实际运行当天,根据实际的温度和风向做出分析,临时和当地管制提出申请,更换起飞跑道方向,以满足业载需求。

  (2)公司欧洲分控中心可以基于区内机场运行特点的经验,提醒机组在欧洲机场运行具体注意事项。例如:在法兰克福机场运行,飞机在进近时,由于D类飞机进近速度较大,要注意控制速度并保持与前机距离;注意该类飞机不能使用的滑行道,及时确认并更正管制指令;因为停机位之间间隔较近,在靠近机位时注意速度控制及地面指挥人员手势识别和安全距离;滑行时还需区分各类机型所能使用的滑行道,因飞机机型、重量、跑道方向及昼夜使用不同的离场程序,在起飞、离场时还需要控制转弯时机、速度和半径。

  国航在欧洲运行的主要机场像伦敦、巴黎、法兰克福、慕尼黑机场都存在噪音限制(宵禁)的情况,通常在当地时间的零点至次日早上五点期间,禁止飞机的起飞和降落。

  目前国航飞往欧洲地区的航班都集中在北京时间的下午,一旦始发地出现大范围的恶劣天气、流量控制、飞机故障、运力衔接不足等情况出现影响飞往欧洲机场航班运行时,都会面临欧洲机场宵禁的问题。主要应对的措施是:

  (1)准确掌握欧洲各机场宵禁时刻,做好运行延误的预判,重点保障飞往有宵禁机场的飞机运力的调配。

  (2)与欧洲空管中心以及国航在欧洲各机场航站保障部门与当地机场的及时协调,保障运行延误的航班在宵禁期生效之前安全起降。

  北美地区是国航运行另一个重点区域,近年公司在北美航线投入也逐渐增加,目前航点已经达到7个。其运行特点如下:

  美国飞行计划系统实现了自动化,除非航空公司运行人员进行人为干预,自计划拍发后整个过程完全自动化。对国际航班在拍发飞行计划后一定要查看回报。

  飞行计划识别号(CID)是美国飞行计划系统接受飞行计划后分配的,该号码需要在计算机飞行计划上注明并通知机组。一份飞行计划被系统接受后,如果再发生任何变化,都要取得新的CID号,并通知机组。机组在请示塔台放行时应明确告知管制员使用新的CID号对应的飞行计划,避免管制员沿用老的飞行计划出现指挥错误。

  冬季加拿大沿海机场能见度受平流雾影响频繁,其特点是分布不均,短时变化快。以温哥华为例,11月-1月间平流雾可能连续数周在清晨出现,而且极不均匀,有些时候,温哥华机场的两条平行跑道一条被覆盖,另一条却没有雾,并且平流雾的变化在在短时内会出现很大变化。在这种情况下,仅凭借实况报不能及时将跑道情况反馈给机组。利用NAV CANADA网站公布的实时各跑道视程,可以及时监控跑道能见度状态,为机组及时提供决断参考,这不仅可以保证飞行安全,也避免了不必要的航班备降。

  (2)在美国东海岸的纽约机场,冬季经常受到大范围系统性暴风雪的影响,发布机场临时关闭的通告。此时空中飞行流量很大,大量航班因纽约机场关闭而备降在周边的机场。这种天气和运行环境对航空公司的带来了安全压力。如果纽约机场预计出现恶劣天气,在航班准备时,应选择距离纽约机场较远的波士顿或加拿大境内(蒙特利尔或渥太华)的机场为备降场,目的是避开系统性恶劣天气。运行中重点监控纽约机场的天气、机场运行状况、机载油量,一旦纽约机场在飞机临近时出现低于运行标准或机场关闭的情况出现,建议机组及早决断去备降。

  北太平洋西部地区生成的台风对国航航班运行影响最大,据统计资料分析,北太平洋台风按移动路径大体有三种类型:

  1、西进型台风自菲律宾以东一直向西移动,经过南海最后在中国海南岛、广西或越南北部地区登陆,这种路线、登陆型台风向西北方向移动,先在台湾岛登陆,然后穿过台湾海峡,在中国广东、福建、浙江沿海再次登陆,并逐渐减弱为热带低压。这类台风对中国的影响最大。

  3、转向路径型台风先向西北方向移动,当接近中国东部沿海地区时,不登陆而转向东北,向日本附近转去,路径呈抛物线形状,这种路径多发生在5-6月和9-11月。最终大多变性为温带气旋。

  从全球范围的台风产生和移动特点来看,西北太平洋海域上空形成的热带气旋较世界上其它任何地方都多,年均约35个。而这些热带气旋中约有80%会发展成台风。平均每年约有26个热带气旋达到至少热带风暴的强度,约占全球热带风暴数的31%,是其它任何地区的两倍以上。通常台风从4月份开始,盛行期为7-10月,约占全年台风总数的70%,其中又以8、9月份最多,约占全年台风总数的40%。西北太平洋热带气旋通常发源于南海到我国台湾省-菲律宾以东的洋面上,包括马里亚纳、加罗林及马绍尔群岛所在海域。台风移动路径通常呈现往北、往西偏移的趋势,且初夏台风一般向西移动穿过菲律宾,在我国海南、越南一带登陆,在夏末和秋季台风通常转向西北,最后转向北或东北,在我国上海温州一带登陆。众所周知,台风所在区域会伴随着有强颠簸、结冰、雷暴、冰雹、低能见和风切变发生,会对民航飞行安全造成极大的影响。

  近几年来,世界各地火山活动频发,火山灰对飞机安全运行的影响不言而喻。目前影响国航航班运行的火山活动区域主要集中在:勘察加半岛和阿拉斯加南部的火山,影响国航北美洲往返航路;日本南部火山和印度尼西亚火山活动,影响国航日本、东南亚及澳洲往返航路。

  这类实时信息可以从全球各火山灰通告通信中心(VAAC)网站获得。涉及北美运行的主要是东京、安克雷奇、蒙特利尔、华盛顿VAAC, 南美的主要是布宜诺斯艾利斯VAAC, 其他的伦敦、图卢兹VAAC覆盖欧洲,达尔文覆盖澳洲,惠灵顿覆盖新西兰及南太平洋地区。

  国航通过增加优选航路和制作备份航线,建立了台风和火山灰常态应对机制。诸如北美航线设计制作了勘察加半岛以北、半岛以南的优选航线,当火山灰向北移动时,选取半岛以南的航线。当火山灰向南扩散时,选取半岛以北的航线;新加坡和雅加达等南亚航线,设计制作了香港出入境主用,南宁出入境备用的常态化备份机制。遇有台风或火山喷发时,根据台风和火山灰的影响范围,放行签派员可以灵活选择使用航路,确保了台风或火山喷发期间受影响航班的快速处置。在台风和火山灰分析上,通过开发设计国航全球电子航图系统,实现了火山灰和台风气象报文的自动判读和识别,系统自动分析所影响的相关公司航线,使得台风和火山灰的分析效率和准确性大大提高。国航基本处置应对原则与措施包括:

  1、根据各火山咨询中心发布的火山活动信息,分析火山灰扩散移动的方向、影响范围和扩散高度层,评估航班运行时刻、计划飞行高度和航路走向,制定改航航路,并获得沿途国家的批准后,稳妥避开火山活动的影响,保证飞行安全。

  2、及时监控火山活动最新动态,及时分析评估,通知空中机组做好临时改航预案。

  3、对于影响航路运行的热带气旋,根据其强度、尺度、移动路径,与航班的航路走向进行叠加,制定改航路,避免航路受到台风云系覆盖。

  4、对于台风登陆造成的潜在影响,密切关注台风登陆的地点、强度、作用时间。整体梳理公司的航班计划,统一决策。

  目前,国航通过民航局AFTN系统收集了国际运行所需的60多个国家或地区共176个系列的航行通告,日均接收航班运行国家区域和机场约2000多份航行通告。对于空域类的通告,重点要关注空域或航路关闭,临时设置的危险区、限制区和禁区类通告。运行人员通过自动化的处理系统给出分析结论,对于影响到我公司航班航路运行的航行通告,会及时设计制作改航绕飞航线,避开关闭或危险空域,确保飞行安全。对于机场类的通告,要重点关注机场保障能力变更类的通告,诸如机场关闭、不接收备降、机场跑道道面距离变更、天气标准变更类的航行通告,遇有此类通告需在通告添加提示信息,提醒飞行人员和签派放行人员关注并做出应对。

  从国航目前航班运行的区域来看,通过民航局能够获取绝大多数运行所需的航行通告。但也有一些特殊的机场或区域,很难通过此渠道获取。诸如美国有些军用机场只发布M系列航行通告,且不会经过FAA向国际民航通告网络发布,公司获取此类军用机场信息需要从民航空管局以外渠道,例如FAA网站、美国国防部通告网站、欧控网站等。

  此外,国际时事变化对航班的运行产生直接或者间接的影响。譬如,北朝鲜发射卫星,可能需要时刻监控公司航路与卫星发射轨道的距离和安全裕度;俄罗斯与乌克兰的克里米亚纷争期间,欧洲航线应尽量避免飞经辛菲罗波尔情报区,确保飞行安全;

  为了更好的对全球运行航班进行实时监控,国航正在推进飞行监控体系建设,通过组建专门的飞行动态监控机构、引入先进的飞行监控通讯系统、完善监控功能程序,对所有航班进行实时的全程监控。

  在常规的VHF通讯、ACARS数据链通讯基础上,重点完善了以下监控和通讯设备:

  专业的监控系统:国航是国内第一家引进飞行跟踪系统FE和ADS-B的航空公司。可以实时掌握国航空中飞机所在位置、高度、油量、轨迹等信息,当航班发生偏航、返航、备降时,监控系统会及时弹出告警提示监控人员。

  卫星通信:国航所有远程宽体客机均配备卫星通信设备。卫星通信是国航国际运行的主用通信手段。航班二次放行信息、空中应急情况处置等均通过卫星电话或卫星数据链进行。

  高频通信:作为通信备份手段,国航使用ARINC HF,STO RADIO 作为高频语音服务提供商。此外,在北京和拉萨组网建设高频电台,北京台具备定向和全向两种天线,作为国航国内运行、北极运行的备用语音通信手段;拉萨台则对国航的亚洲航线实现了覆盖。

  CPDLC :国航宽体机队于2011年均开通了CPDLC,主要应用于太平洋、澳洲航线。

  D-ATIS:2013年3月,国航解决了美国机场的D-ATIS服务问题,至此,飞行员可以在飞行中获取所有的D-ATIS信息。

  位置监控:利用FE对主要国际运行区域实现1分钟1个的位置点监控;通过加装ADS-B接收设备,实现了对空中飞机的秒级监控,精度达到10米,完全覆盖了国内东部和中部区域,通过联网引入国际重点地区的ADS-B信号,监控国航飞机的运行情况。

  油量监控:国航国际长航线运行多采用二次放行,对油量监控要求较高。从地面初始阶段即开始对机载燃油进行实时监控。目前实施9-15分钟获取一次飞机实际油量,对于运行最终阶段进行低燃油状态下的三级油量告警监控模式。当出现橙色或红色油量告警时,AOC会立即响应,对天气、油量和备降场进行再次评估。

  高度监控:对于国际长航线航班,高度监控也是监控工作的一个重要环节。如果因管制指挥或绕飞等原因导致飞机长时间偏离计算机计划高度飞行,可能会造成航班油量紧张。根据相关监控程序,对国际航班的运行剖面进行实时的监控与分析,可以对机组进行有针对性的提醒。

  时间监控:针对超时未落地的国际航班,制定了专门的程序进行重点监控,判别原因,根据具体情况对相关机场天气、空中管制、飞机剩油等进行监控,对机组提供必要的支持,直至飞机安全落地。

  运行环境监控:通过对实时气象、火山喷发等影响航班运行的要素进行监控,在目的地机场和备降机场出现影响飞行运行的边缘天气时,相关信息可以及时上传给机组。国际航线出现影响运行的火山喷发时,监控系统会自动弹出告警,提醒地面进一步核实并对机组进行提示。

  程序监控:针对国际运行航班制定了专门的监控程序。如:《ETOPS航班监控程序》针对ETOPS运行特点重点关注航路备降场的天气变化,在飞机预达每一个等时点之前,地面都会主动为机组上传相关航路备降场的天气实况。《极地运行航班监控程序》重点关注地磁辐射、太阳辐射、无线电失效等级、最佳高频通信频率、燃油冰点等,根据飞机所在位置,有针对性的监控相关项目,并为航班发送相关信息。

  国航在飞行监控体系建设上做了大量投入,正在打造以AOC为核心覆盖各分公司、基地、飞行部队及各运行航站的三级监控体系。总体思路是:以公司AOC为主体负责国航全部航班的总体监控,国内外分控中心负责区域监控,各分公司、基地、飞行队、航站负责辅助监控。通过推进三级监控体系,在航班运行监控领域实现多重覆盖形成国航覆盖全球更完整的监控网络。

  国航正在开展FMC飞行优化应用项目,在飞行中通过自动向FMC自动传输所需的每个航路点实际、实时风向、风速和温度数据,实时优化飞行剖面、动态燃油预测和修正时间预测精度。

  以北京-巴黎航线为例,对历史运行数据进行了分析,发现不应用该技术的情况下,外界环境与静止大气和标准ISA温度偏离越大,飞行燃油消耗越大,充分说明了飞行管理计算机在缺少外界环境数据支撑前提下的飞行优化能力大打折扣。

  该技术现已覆盖B777和A330宽体队,不仅节油效果明显,通过实时修正飞行参数更达到精确飞行计划、提高运行安全水平。

  伴随着国航航线网络日益扩大,在带来经济效益和社会效益的同时,也给航班运行控制工作带来了诸多新的挑战。其中国际航班运行的特殊性、复杂性显得尤为突出。主要体现在以下几个方面:

  目前国航国际航线的运行基本覆盖了全部特殊运行种类(RVSM、RNP、ETOPS、极地、ADS-B、CPDLC、二次放行)。且同一航班往往使用多种特殊运行,以北京-纽约的CA981航班为例,就涉及到RVSM、RNP、ETOPS、极地、二次放行等五种特殊运行。特殊运行种类越多,对飞机适航能力和机载设备的要求就越高,这就需要在制定航班计划时考虑的因素更加全面,分析得更加透彻,确保每架执行国际运行的飞机都满足运行要求。针对每种机型不同的性能特点,国航制定了航线机型匹配政策,在运行控制过程中,结合机场运行能力、飞机性能参数,旅客流量等多种因素,通过认真的分析计算实现最优组合,以达到效益最大化的目的。

  在国航运行的诸多国际航线中,有一些机场的地理位置、跑道条件、运行模式的特殊性,对机组和飞机提出了很高的要求。例如乌兰巴托机场,单跑道单向运行,受地形影响常年出现起飞/落地顺风超标的情况,经常导致长时间的延误。为了改善这种不利的局面,通过仔细的分析计算,在满足安全和局方规章的前提下,国航对运行该航线的部分飞机进行改装并进行相应的机组训练,提高飞机的顺风起降标准并获得局方批准,在运行控制方面优先安排这些改造后的飞机执行,极大的提高该航线的运行正常率。

  为了实现公司打造枢纽网络型航空公司的战略目标,依托国航国内、国际航线丰富的资源,提高旅客中转联程的便捷程度,公司开通了多条国际联程航线。从运行控制工作角度出发,保障好这些联程航班,就是为提高公司收益水平和服务质量提供坚实基础。因此对中转联程航班的运行情况实施重点监控,了解掌握联程旅客情况,及时发现运行中的不正常情况,并对航班计划进行优化调整,优先保障中转联程旅客出行,提高旅客中转成功率。

  国航的国际运行存在飞行时间长、飞越国家和地区多、受天气和地区局势影响大等诸多特点。因此特殊情况下的应急处置工作尤为重要。国航通过应急培训和演练,提高了全员的忧患意识,增强了整体应急处置能力。在完善自身应急处置能力外,还建立了以总部为中心,近18个分、子公司和基地、145个营业部等组成的应急急救援网络。近年来多次圆满处置了冰岛火山灰、海地地震救援、日本地震海啸救援、利比亚撤侨、超强台风登陆、国际航班飞机发动机空停等特殊应急情况,得到了国家和民航局的表扬和肯定。

  国航还加强了与星空联盟26家成员公司和国航境外地区总部、当地营业部、航站的合作与联动机制。与以GAC为代表的应急救援代理机构签订应急救援协议,加强了没有星空联盟、国航营业部、航站机构覆盖的机场的应急救援力量,一旦发生紧急情况能够使航班第一时间得到快速的处置与救援服务。国航目前还与美国的FEI公司签署有境外应急援助协议,完善灾后恢复、家庭救援、危机媒体应对、国际电话问询中心等机制。

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